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F12013大结局：当维特尔“无情”之后，红牛以法拉利的方式统治F1[38P]

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如果2013赛季在墨尔本就落下大幕，或许是最能让大多数人拍手称快的结局：基米-莱科宁站在最高领奖台上，费尔南多-阿隆索其次，塞巴斯蒂安-维特尔第三。然而，现实是从第二场比赛开始，维特尔就坐上了领头羊的宝座，直到英特拉格斯。

对梅赛德斯、法拉利和路特斯来说，残酷的是即使英菲尼迪-红牛赛季初对轮胎横加指责，RB9的综合实力仍然是他们无法企及的。这场统治与反统治的较量中，红牛完胜，以昔日法拉利的方式。

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[size=5][b][color=Blue]当维特尔“无情”之后，红牛以法拉利的方式统治F1[/color][/b][/size]

迈克尔-舒马赫在2000-2004年实现“五连冠”时，偶数年相对而言都比奇数年顺利，尤其是2002和2004赛季冠绝赛季的统治。维特尔的“四连冠”正好颠倒过来：2011年提前4场、2013年提前三场、2010和2012年都战至收官战。除了所有的纪录之外，维特尔/红牛更加胜于气场，好比当年的舒马赫/法拉利。与2010年发生在土耳其的“撞车事件”相比，三年后维特尔在雪邦的态度更加强硬、行动更加果断且干净，如果不是赛车和头盔涂装颜色不同，真让人有舒马赫穿越时空的错觉，而赛后的道歉更是青出于蓝。

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　“如果相同的情况再出现，我会再干一次。”这不仅是维特尔的态度，也是他的信心和冷酷，更是统治力。要知道，舒马赫都不曾说过类似的话，倒是有几分尼基-劳达的口气——直接、强硬、正直。

维特尔与赛车已经达到“人车合一”的境界，英菲尼迪-红牛虽然底蕴不如法拉利、迈凯轮那么老牌，但底气已经十足，他们的声音也更加响亮。　如今的维特尔/红牛显然已经在赛道上、下都呼风唤雨，这种自信来自财力、物力，更来自成绩和自信。有了四次赢下双料冠军的底气，即便2014年迎来技术改革，但要就此破坏维特尔/红牛的统治并不容易，甚至连内部缝隙也将随着丹尼尔-里卡多加盟而得到修补。昔日的霸主们像收复失地，光靠勇气和决心已经不够，只能用心锻造具有毁灭性的武器外加一点运气。

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纽维与布朗推动F1精彩20年[/color][/size][/b]

　　F1设计师在这项运动中的地位绝对前所未有的高，因为许多人都意识到他们的作用真得很重要。拿着千万美元年薪的纽维需要做什么？简单说就是设计出一台能够获胜、一台快过对手、一台每一圈可以榨取出0.5秒、0.2秒，甚至0.1秒的赛车。当维特尔驾驶着RB9以不可阻挡之势成就四连冠伟业时，很大一部分声音都赞叹纽维制造的“火星车”才是其中关键。

　　阿德里安-纽维、罗斯-布朗、帕特-弗莱、蒂姆-戈斯、鲍勃-贝尔、尼克-切斯特……，这些名字在F1围场内都是如雷贯耳，虽然公众只认识他们其中的一小部分，不过他们都有一个相同的名衔—车队技术总监。

　　他们有多重要？听听界内人士前世界冠军斯图尔特的言论，“要是你拥有一辆出色的赛车，意味着夺得总冠军的概率就大，如何来证明你是伟大的车手，只有驾驶不是最给力的赛车，当然我对维特尔充满敬佩，可如果离开纽维，他也许达不到今天的高度。”

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[b]纽维：牛！追求极速的天才[/b]

　　出生于1958年的英国人纽维在F1业界有着各式各样的称号，可无论是何种词组搭配，总离不开“才”这个字。80年代刚踏入赛车界的纽维就展现出了惊人的天赋，他所设计的F2、印地赛车均协助东家赢得冠军。虽然加盟F1车坛初期小遇挫折，但转投威廉姆斯车队与海德联手后立即威胁到了当时迈凯轮的霸主地位。此后，纽维版的赛车便无可匹敌，威廉姆斯一度影响了58场分站冠军，5次车队冠军和4次车手冠军，纽维就此奠定了王牌设计师的江湖地位。

　　1998年转投到迈凯轮的纽维延续神奇，刚一入队就为车队送上了MP4-13/MP4-14这样的顶级大礼，力助哈基宁摘取两届世界冠军。不过随后随着罗斯-布朗、舒米、让托德的法拉利铁三角形成，迈凯轮的光芒一度被遮掩，但也就此造就了纽维和罗斯-布朗“暗中较劲”的经典宿命对决。

　　如果算上之前贝纳通时代的布朗VS威廉姆斯时代的纽维，如今英菲尼迪红牛的纽维和梅赛德斯的布朗算是两人的三番战了，而这两人毫无疑问是近20年内对F1成功起到决定性影响的巨人。2009年时，布朗曾谈到纽维，“这么多年来我们之间似乎颇有渊源。我想之前他稍有些沉寂，不过现在他回来复仇了。”

　　结果在纽维的助推下，红牛近五年来（截止美国站）已经99次登上颁奖台，其中拿下46个分站冠军，而维特尔更是连续四年夺下车手总冠军头衔。众所周知，纽维喜欢亲自动手在赛车设计方面将规则玩于鼓掌之间。甚至连布朗都坦言：“我认识阿德里安很长时间了，我非常崇拜他设计的作品。他的工作方式和我完全不同，阿德里安更多的是在亲自上手，自己思考问题。”

　　的确，纽维的技术革新能力曾一次又一次的让布朗感到难受，能量储存、刹车转向、差距齿轮，还有空气动力学套件等等都看出了纽维对极致速度追求的天赋，而这些革新的大多数却被F1一一禁止，有趣的是大多数禁令背后的推动者正是布朗。BBC的F1评论员詹姆斯-艾伦曾这样评价布朗：“他简直是赛道上‘神’，他完全了解该怎么玩这个游戏，对赛道内外的一切都了如指掌。”


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[b]　布朗：魔力十足的奇人[/b]

　　与纽维喜欢亲自动手不同，同样沉浸于工程学乐趣的布朗，最擅长的是将正确的人安排到正确的位置，然后启发、激励他们。他对比赛整体的理解能力有着独到的见解，同时对赛车性能改进也有着灵敏的嗅觉，永远能够发现规则中的灰色地带，并且在与FIA的周旋中总是能够讨得便宜。

　　一直以来都对工程技术很感兴趣的布朗，很快发现自己无法胜任车手角色后，立即决定改走技术流，之后一步步达成了自己的理想。其中在1978年加入弗兰克-威廉姆斯的威廉姆斯车队后，他在八年间和车队技术总监海德一起工作，并从中受益良多。在经过贝纳通车队的洗礼后，之前便合作良好的迈克尔-舒马赫在法拉利又成功会师，两人无间的合作加之让-托德的统领助推，法拉利重现辉煌，在2000至2004年连续5年获得车手总冠军，1999到2004年连续6年赢得车队世界冠军头衔。

　　随着舒米退役，跃马铁三角各奔东西，布朗在休假调整一年后重回车坛，在经历本田和布朗GP后，2010年布朗加盟梅赛德斯奔驰。自进入F1车坛以来，罗斯-布朗得出了成功的心得—稳定、努力和精心准备，“我不相信运气，运气只光顾准备好的人。”

　　纽维对于自己和布朗也有看法，“罗斯是一个颇有天赋的工程师，据我所知他用管理式的方法完成技术总监的工作。我的兴趣和强项绝对不在管理上，我的爱好是进行最广义上的设计，我对于赛车运动激情体现在赛车的整体表现上，我喜欢亲自上手进行设计工作。”其实无论是纽维，还是布朗，或许他们的处世方法、工作方式不同，但他们树立了F1的最高标准，然后享受着竞争的乐趣。


[b][size=4][size=5][color=Blue]F1车队回顾：红牛后程发力 法拉利只能押宝2014[/color][/size][/size][/b]

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英菲尼迪-红牛车队

2013赛季F1的夏休期成为了名符其实的赛季分水岭。夏休之前四强车队争霸悬念丛生，夏休之后红牛一支独秀尘埃落尽。而这之间的区别归根到底就是倍耐力对轮胎配方的季中改变。适应旧轮胎配方的红牛成为最大的受益者，原本对新轮胎更有心得的路特斯则被慢慢削弱了优势。此消彼涨间，红牛水到渠成地收获了车队的连续第四个制造商冠军，只留一片亚军的战场给身后的对手“食之无味弃之可惜”。

　　红牛：RB9写就四连冠 车队政治一度陷危机

　　虽然一直在制造商积分榜上处于强势领跑地位，但2013赛季的开始对红牛并不轻松。尤其是赛季早期的马来西亚大奖赛，由于维特尔违背车队指令强行超越韦伯，导致队友关系彻底破裂。红牛内部的政治斗争也正式浮出水面，车队经理霍纳赛后对于车手无力的指责，从一定侧面反应了这支在过去四年笑傲F1的总冠军车队并不如表面看得一帆风顺。谁都无从得知，对于车队的失望直接导致了韦伯做出从F1离开的决定，然而事实是，过去几年中虽然偶有摩擦但整体效果依然不错的这对队友组合走到了尽头。有意思的是，在韦伯决意离开红牛之后，他与维特尔之间的关系似乎有所恢复。韦伯多次公开赞扬维特尔对车的操控能力，这也过去是很少见的。分手前的“情浓”反倒给离别添上了一抹温馨的色彩。


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法拉利：混沌中开始 押宝2014

　　过去几年曾经是红牛主力对手的法拉利，虽然本赛季依然紧咬住红牛不放，但在其他对手梅赛德斯与路特斯崭露头角的背景下，法拉利逐渐呈现出势弱。一号车手阿隆索今年仅有两个分站冠军入账，分别在赛季初的中国站与西班牙站。回到欧洲之后，法拉利试图以稳定的得分咬住红牛，并且抵挡住来自身后车队的上升趋势。然而由于大部分时间单兵作战，马萨在车队积分上的贡献不足，渐渐让车队的亚军位置不保。虽然没有公开承认，但普遍认为在进入赛季中期之后，眼见追击夺冠无望的法拉利其实已经提前放弃了2013赛季，将重点转入对2014年新车的研发。全新的V6涡轮引擎研发方面，法拉利一直被看好并且被预判会有优势。马拉内罗将希望押宝在规则改变之后的首款新车也无可厚非。然而对于仍然还在为2013赛季战斗的车手来说，显然过早的放弃让跃马与主力车手阿隆索之间出现了矛盾。另一个重要的决策来自于人员转会，除了技术组有新鲜血液，重新召回07年的夺冠车手莱科宁着实令人吃惊不小。2010年被法拉利买断合同提前解约的芬兰冰人重回马拉内罗，也许是当初在一起时最后一次夺冠的记忆太过美好。


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梅赛德斯：挑战红牛新生力军

　　迈克尔-舒马赫的过渡三年，终于让梅赛德斯“磨成一剑”，在2013赛季重新出发。沃尔夫加盟让车队管理层注入了新鲜血液，W04从赛季初就开始展现的强大排位能力，打破了此前红牛“杆位到夺冠”的传统模式。从中国站开始，梅赛德斯在9站比赛中收获了8个杆位，单圈排位能力力压红牛。然而一开始，W04所面临的轮胎磨损问题，曾经让梅赛德斯陷入了“排位强，正赛弱”的尴尬局面。直到两位车手从欧洲赛季开始之后到赛季中期，先后夺得了三个分站冠军，才终于解决了对于轮胎的不适应问题。这是否与梅赛德斯私下测试倍耐力轮胎的纷纷扰扰事件有关，也许将继续保持是一个谜。但从另一个侧面，却在上半赛季增加了比赛的可看度，确实“功劳不小”。作为引擎供应商，明年梅赛德斯的新车也被看好，V6新时代或许将是银箭的新机遇。


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路特斯：风光背后的财政困境

　　路特斯是另一支渐入佳境的车队，继2012赛季初初展现出不俗的竞争力之后，在本赛季初期，由于路特斯E21对倍耐力新配方轮胎突出的适应能力，前五站中有四站登上领奖台。莱科宁一人持续完赛一直保持到夏休期前。虽然在轮胎配方做出调整之后，优势被削弱，但进入后半赛季之后，格罗斯让的突飞猛进让路特斯又看到了另一种可能。然而，围绕车队最多的话题却是财政困境。对于路特斯来说，这已经不是一个新问题。2012年他们也曾经遭遇财政瓶颈，车手工资一直到赛季结束后才支付。今年欠薪问题依然延续，就连一向对媒体少言寡语的莱科宁最终因为车队的财政困境而选择转投他门，并且“欠薪门”事件正式公开化。传闻中Quantum的注资始终不到位，也让车队下赛季的前景蒙上了阴影。


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迈凯轮：惨淡的局外者

　　除去因为间谍门而被罚分的2007赛季，2013年是迈凯轮自2004年以来表现最差的一个赛季。从始至终，MP4-28都没有对前排的车队构成任何威胁。排位赛时常被挡在Q3之外，直接造成了正式比赛发车受到很多干扰，从而影响整体比赛的策略与节奏。进入赛季中期，迈凯轮就早早地宣布将放弃2013赛季，重点将研发投入到明年的赛车上。对于曾经一直是前三甲车队、冠军争夺者的迈凯轮来说，除了“惨淡”找不到更合适的词来总结这个平淡的赛季。


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印度力量：坐稳中游车队老大

　　马尔雅的印度力量延续了四年来稳定的发挥，保持在中游车队的第6位。虽然距离头排车队有差距，但前半赛季的持续拿分能力仍然可圈可点。尤其是在前半赛季作为进入排位赛第三节的常客，从一个侧面反应了VJM06赛车的基础能力稳中有升。已经在F1完成5个赛季的印度力量，资金情况健康并不需要依靠付费车手来维持车队的日常运转。然而想要挑战前排车队的位置，却显得后继乏力。比赛中，印度力量主要以尝试非常轮胎策略为主。然而整体技术团队的底蕴一定程度上限制了车队再往上走的空间和动力。虽然奔驰引擎提升了车队的竞争力，然而2014年新规则将多大程度上给印度力量提供令人耳目一新的机会仍然是未知数。


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索伯：排位赛第三成赛季亮点

　　与印度力量相同，索伯的2013赛季也保持着中游车队坐二望一的态势。比赛中尝试硬胎起步，拼少进站来弥补时间损失的策略以此来确保一定的比赛竞争力。其中的亮点在于表现突出的胡肯伯格，从印度力量过档来到索伯的德国小将在意大利大奖赛的排位赛上一举进入了前三，成绩优于引擎供应商法拉利的两位车手。下半赛季，C32的竞争力也有所提升。日本大奖赛是索伯本赛季收获的最精彩的比赛，胡肯伯格与古铁雷斯两位车手双积分完赛，这是车队本赛季仅有的一次。甚至在比赛中，胡肯伯格大部分时间都能够保持在前四。对于皮特-索伯以个人名义主导的车队而言，车队CEO莫尼莎的管理能力也在第一个完整的赛季渐渐得到了认可。


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红牛二队：冠军车队的青训摇篮

　　作为红牛车手储备营的二队虽然始终在中下游徘徊，但车队的表现仍然往往得到许多关注。尤其是在韦伯宣布即将离开红牛之后，更多人开始回顾对比小红牛两位车手的表现。从车队整体而言，红牛二队本赛季并没有明显的提升。里卡多的总体成绩无论是排位赛还是正式比赛都优于维尔格尼，这也许是红牛选择澳大利亚人先一步升级进入红牛一队的原因。毕竟除了统计数据之外，两位小红牛车手都没有太多出众的可圈点之处。引擎供应商方面，红牛二队与雷诺签下了长期合约，这也确保了与红牛一队的一致性，在车手过渡上将更顺畅地衔接。


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威廉姆斯：离开雷诺前的低谷

　　威廉姆斯曾经在2012赛季经历了车队近几年以来的一个小高峰，当马尔多纳多代表车队站上加泰罗尼亚的最高领奖台时，很多车队都沉醉于久违的成就感。然而高潮过后，显然2013赛季是车队近年来的一个低谷。全年两位车手仅各有一次机会拿到积分，从试车手提升而进入正式车手行列的博塔斯直到赛季尾声才渐渐找到驾驶真正F1赛车的节奏。赛季末，已经确定即将离队的马尔多纳多甚至公开批评车队的赛车表现差，车队内部矛盾公开化。当然，威廉姆斯于5月末对外宣布下赛季将改用梅赛德斯引擎，现任法拉利车手马萨也将于明年加盟车队，随着博塔斯逐渐磨合找到状态，重新整合出发的威廉姆斯或许有机会迎来摆脱困境的新契机。



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玛鲁西亚：结盟法拉利

　　后维珍时代的玛鲁西亚进入第二年，背后由俄罗斯财团支撑的车队，作为一支财政条件并不宽松的小车队，成功地保住了他们在F1生存的目标。玛鲁西亚是所有F1车队中全年预算最小的，虽然从未有机会取得积分，但能够在制造商排行榜上领先于主要的竞争对手卡特汉姆，显然是2013年一个重大的进步。随着考斯沃斯引擎将在2014规则大变之后逐步退出F1，玛鲁西亚也提前做好了“未雨绸缪”的准备。7月，车队已经宣布将于2014年开始启用法拉利引擎，而作为结盟法拉利的“筹码”，如今就在玛鲁西亚磨练的法拉利预备车手比安奇将继续留队。面临V6涡轮引擎的新时代，小车队很可能有机会在夹缝中开拓出一条新路。


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卡特汉姆：车手人选摇摆无奈垫底

　　同样无分入账的卡特汉姆却在2013赛季与玛鲁西亚境况做了对换。对于大部分中国车迷来说，卡特汉姆的名字在赛季初突然进入了视野，由于本土车手马青骅一度有机会成为正式车手，车队因此而在国内受到关注。不过最终马青骅与车手席位失之交臂，只能屈居成为保留车手。并且在4月卡特汉姆决定重新聘用科瓦莱宁担任第三车手为车队研发出力之后，而离开了车队。整个2013赛季，赛季内部的动荡一定程度上直接导致了比赛中两位车手都没有好的发挥。新人范德加德在赛道上不时犯错，如果下赛季卡特汉姆能够重新签回科瓦莱宁，对于面临新规则的车队来说，将是适应期的一个重要有利因素。


[b][size=5][color=Blue]全年回顾[/color][/size][/b]

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莱科宁获F1揭幕战冠军 三位世界冠军齐登领奖台
北京时间3月17日，2013赛季F1揭幕战在澳大利亚阿尔伯特公园赛道落下帷幕。最终，路特斯车手莱科宁凭借出色的发车和精准的两停策略领先群雄，摘得2013赛季的首个分站冠军。阿隆索落后12.4秒冲线赢得亚军，杆位的维特尔却显失意仅收获第三。马萨、汉密尔顿、韦伯、苏蒂尔、迪-雷斯塔、巴顿和格罗斯让分居4至10位。
　

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F1大马站维特尔韦伯包揽冠亚军 阿隆索退出比赛
　北京时间3月24日，2013赛季F1马来西亚大奖赛在雪邦赛道结束正式比赛争夺。最终，英菲尼迪-红牛车队车手维特尔赢得56圈的争夺，收获职业生涯的第27个分站冠军。队友韦伯落后4.2秒冲线，收获亚军。汉密尔顿力压队友位居第3，罗斯伯格、马萨、格罗斯让、莱科宁、胡肯伯格、佩雷兹和维尔格尼分居4至10位。阿隆索在比赛第2圈因为前鼻翼脱落提前退赛。



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阿隆索夺取F1中国站冠军 10年比赛仍无人能卫冕
　北京时间4月14日，2013赛季F1中国大奖赛在上海国际赛车场结束。阿隆索夺取冠军，这也是他本赛季第一座冠军奖杯，莱科宁和汉密尔顿分列二三位。由于罗斯伯格的退赛，无人能卫冕F1中国大奖赛冠军这个“魔咒”还在继续。


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维特尔获F1巴林站冠军 莱科宁第二法拉利遭打击
　　北京时间4月21日，2013赛季F1巴林大奖赛结束57圈争夺。英菲尼迪-红牛车队车手维特尔从第3圈开始领跑最终赢得比赛，这也是他职业生涯的第28个分站冠军。路特斯F1车队的莱科宁和格罗斯让分列二三位。法拉利车手阿隆索在比赛中糟糕DRS故障，而队友马萨也不幸因为中途爆胎而没能进入前十。


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F1西班牙站阿隆索主场夺冠 基米亚军法拉利双领奖台
　北京时间5月12日，2013赛季F1西班牙大奖赛结束66圈争夺。法拉利车手阿隆索率先冲线赢得了西班牙站的胜利，这也是他本人的第2个主场冠军。莱科宁落后9.3秒赢得亚军，另一辆法拉利中的马萨位居第三。两辆法拉利赛车会师领奖台。维特尔、韦伯、罗斯伯格、迪-雷斯塔、巴顿、佩雷兹和里卡多分居4至10位。同样头排起步的汉密尔顿最终仅位列第12位，没能收获积分。


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F1摩纳哥站罗斯伯格夺冠 多起事故影响比赛进程
　北京时间5月26日，2013赛季F1摩纳哥大奖赛结束78圈争夺。杆位起步的罗斯伯格成功领跑全程赢得了比赛的胜利，这也是继他的父亲科科-罗斯伯格30年前在这里夺冠之后，罗斯伯格家族的另一成员再次摘得F1皇冠上的明珠。维特尔和韦伯分列二三位。本站比赛中出现一次红旗，两次安全车，有7辆赛车因为事故先后退赛


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维特尔首夺F1加拿大站冠军 仅有四人未被其套圈
　　北京时间6月10日凌晨，2013赛季F1加拿大站正赛在维伦纽夫赛道结束。英菲尼迪-红牛车队车手维特尔首次夺取F1加拿大站冠军，阿隆索和汉密尔顿分列二三位。整场比赛中除他本人以外，仅有四位车手未曾被其套圈。阿隆索和汉密尔顿分别收获了第2和第3。


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F1英国站小汉爆胎维特尔退赛 罗斯伯格稳定夺冠
　　北京时间6月30日，2013赛季F1英国大奖赛结束52圈正式比赛的争夺。头排发车的罗斯伯格由于汉密尔顿爆胎和维特尔退赛的两起事故，渔人得利赢得银石的胜利。韦伯落后0.7秒冲线屈居亚军。阿隆索从莱科宁手中抢得第3，汉密尔顿、莱科宁、马萨、苏蒂尔、里卡多、迪-雷斯塔和胡肯伯格分居4至10位。维特尔在比赛最后10圈时遭遇变速箱故障赛季首次退赛。


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维特尔赢F1德国站冠军 路特斯包揽二三同上奖台

北京时间7月7日，2013赛季F1德国大奖赛结束正式比赛的争夺。英菲尼迪-红牛车队维特尔赢得了最后的胜利，这也是他本人首次在主场夺冠。莱科宁落后1秒冲线屈居亚军，格罗斯让收获第三，两辆路特斯同上领奖台。阿隆索、汉密尔顿、巴顿、韦伯、佩雷兹、罗斯伯格和胡肯伯格分居4至10位。


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F1匈牙利站小汉夺赛季首冠 莱科宁维特尔齐登台
北京时间7月28日，2013赛季F1匈牙利站正赛在亨格罗宁赛道结束，汉密尔顿成功卫冕，这也是他在本赛季获得的第一个分站赛冠军，莱科宁和维特尔分列二三位。


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维特尔获F1比利时站冠军 退赛让莱科宁纪录终止
北京时间8月25日，2013赛季F1比利时大奖赛在斯帕赛道结束，维特尔以较大的优势获得冠军，阿隆索和汉密尔顿分列二三位，莱科宁退赛。


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维特尔获F1意大利站冠军 法拉利主场收获二四名
北京时间9月8日，2013赛季F1意大利大奖赛在蒙扎赛道结束。英菲尼迪-红牛车队车手维特尔获得冠军，阿隆索和韦伯分列二三位。


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维特尔获F1新加坡站三连冠 阿隆索莱科宁齐登台
北京时间9月22日，2013赛季F1新加坡大奖赛在滨海湾赛道结束，维特尔获得冠军，阿隆索和莱科宁分列二三位。


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维特尔获F1韩国站三连冠 莱科宁携队友登领奖台
北京时间10月6日，2013赛季F1韩国大奖赛在灵岩赛道结束，维特尔夺取冠军，这使他实现F1韩国站三连冠和本赛季的四连胜。莱科宁和队友格罗斯让分获二三名。


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F1日本站维特尔赛季五连冠 阿隆索第四小汉退赛
北京时间10月13日，2013赛季F1日本大奖赛正赛在铃鹿赛道结束，英菲尼迪-红牛车队车手维特尔连续第五站获得冠军，韦伯和格罗斯让分列二三位。阿隆索、莱科宁、胡肯伯格、古铁雷斯、罗斯伯格、巴顿和马萨分列第四至第十位。


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F1印度站维特尔强势夺冠 第四次加冕年度总冠军
北京时间10月27日，2013赛季F1印度大奖赛结束正式比赛争夺。英菲尼迪-红牛车手维特尔从杆位发车率先冲线，完成他的印度大奖赛三连冠，同时也提前三站赢得他的第4个车手总冠军头衔。红牛也同一时间赢得了第4个车队总冠军头衔。罗斯伯格落后29.8秒位居第2，格罗斯让凭借一停策略为路特斯带回最后一个领奖台位置。马萨、佩雷兹、汉密尔顿 、莱科宁、迪-雷斯塔、苏蒂尔和里卡多分居4至10位。


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维特尔获F1阿布扎比站冠军 七连胜平舒马赫纪录
　北京时间11月3日，2013赛季F1阿布扎比大奖赛在亚斯码头赛道结束。英菲尼迪-红牛车手维特尔赢得他本赛季连续第7个分站冠军，追平了迈克尔-舒马赫此前保持的单赛季连续夺冠纪录。队友韦伯落后31.4秒赢得亚军，红牛再次包揽1-2，这也是红牛车手第100次登上领奖台。罗斯伯格位居第3，格罗斯让、阿隆索、迪-雷斯塔、汉密尔顿、马萨、苏蒂尔和佩雷兹分居4至10位。　


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维特尔获F1美国大奖赛冠军 赛季八连胜创新纪录
北京时间11月18日，2013赛季F1美国大奖赛在奥斯汀赛道结束。英菲尼迪-红牛车手维特尔从杆位起步赢得胜利，这也是他个人本赛季的连续第8个分站冠军，打破了此前舒马赫和阿斯卡里共同保持的连续获胜纪录。格罗斯让和韦伯分获二三名，登上领奖台。汉密尔顿、阿隆索、胡肯伯格、佩雷兹、博塔斯、罗斯伯格和巴顿分居4至10位。　


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　北京时间11月25日，2013年F1收官战在巴西英特拉格斯赛道结束。英菲尼迪-红牛车队车手维特尔获得本赛季分站赛九连胜，他的队友韦伯以第二名的成绩结束了自己最后一场F1比赛，法拉利车手阿隆索获得季军。巴顿、罗斯伯格、佩雷兹、马萨、胡肯伯格、汉密尔顿和里卡多分居4至10位。迈凯轮自1980赛季以来首次全年都不曾站上领奖台，但是巴顿仍然带回了车队本赛季的最好成绩。[/size]

[[i] 本帖最后由 Tiger_Aeolus 于 2013-11-29 15:55 编辑 [/i]]

现在是维特尔的时代，他本身的技术加上红牛的技术支持，基本无解

维特尔极可能超越舒马赫成为又一个车王，毕竟他那么年轻就已经四年冠了！“高手杀人于无形之中”，这就是维特尔的境界！阿隆索的失败在于，从不找自身原因，总是唧唧歪歪怪这怪那，看谁都不合眼，这显然不是高手的作为！看F1关键是看走线，各位要是足够专业，明年看比赛，注意车手走线，就一定明白为啥维特尔很伟大了！我是舒马赫而不是维特尔的粉丝，但维特尔的表现的确令我折服。